不同都市的地铁“账单”陆续出炉，到底哪里的地铁最“吸金”？据时代周报记者不彻底统计，截至2023年7月7日，包括北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都在内，共有32个都市的地铁公司公布了2022年年度报告与审计报告。假如以归属于母公司股东的净利润来进行排名，北京、武汉、深圳排名前3。依照武汉地铁发布的2022年年报，武汉地铁归母净利润为15.7亿元，其他收益为0.87亿元，除补助净利润达到14.83亿元。这意味着，武汉是目前公布的32个都市中，唯一除补助净利润超10亿元的都市。其年报指出，2022年北京市地铁的营业成本为249.13亿元，利息费用高达149.38亿元。
32城地铁账本出炉究竟是如何一回事，尾随小编一起看看吧。

本文来源：时代周报作者：丁远泓

不同都市的地铁“账单”陆续出炉，到底哪里的地铁最“吸金”？

据时代周报记者不彻底统计，截至2023年7月7日，包括北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都在内，共有32个都市的地铁公司公布了2022年年度报告与审计报告。

假如以归属于母公司股东的净利润（下称“归母净利润”）来进行排名，北京、武汉、深圳排名前3。

但假如将其他收益（与日常活动相关的政府补助，按照经济业务实质，计入其他收益或冲减相关成本费用）估算为政府补助，武汉、深圳、济南、上海这4个都市的除补助净利润依旧为正，而常州由于运营票价补助被计入营业收入，于是除补助后的净利润也是为负。

武汉超过深圳，成为2022年最赚钱的地铁都市。除了武汉，净利润为正的还有深圳、上海这两个“常驻军”，济南则是在2022年实现净利润转正。

值得注意的事，归母净利润排名第一的北京，由于其中包含超250亿元的其他收益，在除补助外净利润排名中位居倒数第一。

武汉地铁“最赚钱”

今年最赚钱的地铁都市，变成了武汉。

依照武汉地铁发布的2022年年报，武汉地铁归母净利润为15.7亿元，其他收益为0.87亿元，除补助净利润达到14.83亿元。这意味着，武汉是目前公布的32个都市中，唯一除补助净利润超10亿元的都市。

武汉到底是如何“搞钱”的？

具体而言，武汉地铁集团的业务收入包括商品销售收入、提供劳务收入、使用费收入、物业广告位租赁收入、房地产开辟收入、资源一级开辟收入、代建治理费收入、利息收入等。

其中，资源一级开辟收入与票款收入为要紧业务，两者的净利润合共达到7.83亿元。

都市轨道交通网络图源：图虫创意

只是，这要紧得益于资源一级开辟收入。

武汉地铁2022年的年报显示，票款收入在2022年的收入为31.27亿元，相较于54.12亿元的投入成本，净利润为-22.85亿元。

广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明在同意时代周报记者采访时表示，地铁票款收入为负并不是“稀奇事”。“地铁是一种公共交通，在设置价格时需要思考到公众的利益，而不是以盈利为目的。公众所支付的价格低于地铁公司支出的成本，于是轨道交通公司接收的政府补助会有一部分属于票价补助。”

其实，武汉票款收入的亏损并不算大，以同样净利润为正的深圳地铁为例，深圳地铁运营业务的收入为37亿元，成本为102.31亿元，净亏损达到-65.31亿元。

尽管武汉地铁的票款收入净利润为负，但武汉地铁资源一级开辟的收入为53.94亿元，成本为23.26亿元，净利润达到30.68亿元，填补了票款收入业务带来的亏损，并带来不小的盈利。

与地铁相连的美食城图源：图虫创意

资源一级开辟要紧指土地的一级开辟，即依照国土部门的托付，对一定区域范围内的都市国有土地、乡村集体土地进行统一的开辟，使之达到能够进行施工盖楼的建设用地，开辟完成后的土地就能够划拨招标，进行后续的房地产开辟、经营等活动。

也算是讲，资源一级开辟是TOD（transit-orienteddevelopment）模式的基础。这种以公共交通为导向，以公共交通站点为中心，在一定步行范围内建设高密度的、功能复合型的社区的开辟模式，差不多成为越来越多地铁都市的“盈利密码”。

武汉要紧运营的TOD模式是“轨道+物业”，即利用轨道交通带动土地开辟，在地铁场站等设置公交换乘设施，建设集居住、商业、办公、酒店等多功能于一体的都市综合体。

武汉TOD的布局，最早浮现在2014年。武汉市政府批准的《对于支持地铁建设的土地资源筹集意见和方案》指出，要在轨道交通沿线有条件的地区，整合轨道交通沿线和站场周边的土地资源用于地铁新中心和地铁小镇建设。

截至2022年底，武汉地铁各类物业项目109个，总建筑面积约600万平方米，武汉地铁“地铁+”资源项目包括创新研发、文体广告、物业经营等方面。

乘客在地铁站台候车图源：图虫创意

2022年实现盈利的济南，也在进展TOD。

济南轨道交通发布的2022年年报显示，济南地铁归母净利润为2.14亿元，其他收益为0.43亿元，除补助净利润达到1.71亿元。

其实，济南第一条地铁还未开通时，当时的济南轨道交通集团高层就表示，济南的轨道交通是朝着盈利的目标去奋斗的，力争地铁建设以及地铁运营不给政府欠下一堆债务。具体理念便是“土地资源开辟收益平衡地铁建设投入，物业开辟和股权投资收益弥补运营亏损”。

去年，济南市土地储备中心发布了《济南市TOD综合开辟项目推介》，涵盖了21个TOD项目。

接下来，这些都市还要在TOD上接着“做文章”。

北京地铁政府补助达263亿

各个地铁都市中，“落差”最大的当属北京。

北京基础设施投资有限公司（原北京地铁集团有限责任公司）发布的年报显示，2022年，北京地铁归母净利润达到21.80亿元，是32个都市中唯一利润超20亿元的。

只是，北京地铁的其他收益达到262.86亿元，两相减除后，北京地铁除补助净利润为-241.04亿元，成为了唯一亏损超百亿的都市。

北京地铁亏损会这样之大，首先与它的营业总成本相关。其年报指出，2022年北京市地铁的营业成本为249.13亿元，利息费用高达149.38亿元。

而其营业收入惟独150.85亿元，利息收入为12.12亿元。

营业成本高，利息费也高，于是北京地铁在这两方面收到的政府补助也不少。在北京地铁2022年收到的政府补助中，有103.73亿元是运营亏损补助，116.39亿元是轨道交通借款利息补助。这两项之和，差不多占据了超八成的补助。

地铁站内景象图源：图虫创意

具体分析其缘故，一是北京本身的运营成本很贵，二是北京地铁的建造成本也很高。

此前，《中国经营报》相关报道提到，2020年，北京20条地铁线平均运营成本达13.05元/人次，然而乘客平均支付的票价惟独4.5元/人次，剩余部分要紧靠政府补助。也算是讲，每有一人坐一次地铁，政府需要补助8.5元左右。

除此以外，2022年年底，随着地铁16号线南段9座车站开通，北京轨道交通运营里程达近800公里，仅次于上海。更长的运营里程自然对应更高的维修成本、能源消耗、维护费用、人工成本等开支。

城轨协会印发的《都市轨道交通进展战略与“十四五”进展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

并且，都市轨道交通的建设投资也特别高，一公里地铁造价在数亿元。比如规划中的广东佛穗莞城际项目，平均一公里要花9.48亿元。

马向明指出，北京地铁不止因为更新换代需要政府支持，前期的地铁建设也需要大量资金，所以每年需要支付大量的利息。

轨道上行驶的列车图源：图虫创意

其实，全世界大多数的地铁运营都市都是都处于亏损状态。

比如，据韩国《中央日报》报道，首尔地铁公司恐怕，2022年的净亏损为6300亿韩元（约合34亿元人民币），其中近一半来自免费乘车。对此，首尔政府打算将免费乘坐地铁的年龄从65岁提高到70岁。

北京也在考虑解决方法。2022年年底，《北京市轨道交通场站与周边用地一体化规划建设实施细则（试行）》（简称《实施细则》）印发实施，支持轨道交通项目经过一体化规划建设提供便民服务，并将相应收益反哺轨道交通。

但讲到底，地铁具有一定的公益性质，本身尽管不能盈利，但却能够便利市民出行，甚至提升一个都市的人口吸引力。此外，跨城地铁也能促进城市圈和同城化进展，带来比盈利更多的好处。

“尽管北京住房贵，但事实上在之前很长的时刻里，人们会选择去北京工作与日子的缘故之一，算是北京的公共设施齐全，价格便宜。”马向明讲道。

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“坐不起了？”这轮多城地铁涨价，该不该

据微信公众号“界面新闻”（ID：wowjiemian）3月28日消息，从去年年底开始，全国多座都市接连提出地铁涨价。

首先是武汉和南京。今年2月，武汉领先实行新的地铁票价：原先2元起步价能够坐9公里，现在只能坐4公里，而且后续里程价格也上涨了。

南京也已宣布，将于3月31日正式调整地铁票价，起步价里程由此前的10公里缩短到4公里。

深圳发改委在2月底发布了“公开征求《深圳市轨道交通票价调整听证方案(征求意见稿)意见的通告”，将于近期正式召开价格听证会，打算将起步价上调。沈阳则在3月18日举行了听证会，不久将正式公布地铁涨价方案。

此外，长沙也在3月22日召开了地铁票价听证会，讨论结果是暂不加入涨价行列，维持现有票价政策。

继2014年北京地铁涨价以来，这是近年最密集的一轮地铁票价调整。

三城“补差”，深圳“提优”

目前，内地共有32座都市开通了地铁（济南4月1日开通后为33座），其中惟独天津、哈尔滨、沈阳3城采取区间分段计价的方式，其余都市均按里程分段计费。起步价普通是2元，北京和上海为3元，起步里程在4-6公里不等，超出起步距离后依照路程计算，坐得越远，单位价格越低。

这种票价模式始于广州，2006年正式实施后一直沿用至今，并成为业界标杆。

这一轮涨价或即将涨价的四座都市中，武汉、南京的地铁价格原先均低于国内平均水准，涨价后将与其他都市看齐；深圳则将在涨价后超越北京和上海，成为国内地铁最贵的都市。

南京地铁目前是全国最便宜的，2块钱能够坐10公里，3块钱能够坐16公里。从3月31号开始，南京地铁票价将正式上调，变为2元坐4公里，3元坐9公里（具体如下图）。例如，从南京站坐地铁到南京南站，目前票价是3元，涨价后将变成5元。

武汉地铁的价格水平原本排在全国低位，仅高于南京，2月1日之后也采用了2元4公里的新价格。合肥地铁则以2元8公里的价格，成为新的全国最低。

沈阳地铁在涨价的并且，还将对计价模式进行调整。沈阳3月18日召开的地铁票价调整听证会上提出，今后将效仿国内主流模式，将区间分段计价改为里程分段计价，初步商讨的方案为起步价2元6公里，后续每增加1元分别增加4、4、6、6、8、8公里。

南京市发改委副主任徐卫华表示，南京地铁涨价前，对广州、深圳和杭州地铁进行了调研参考。“广州地铁票价政策2005年制定，一直用到今天，深圳也差不多用了8年，讲明那个票价对地铁运营可持续进展支撑能力比较强。”

徐卫华还表示，预计这一票价标准会在将来几年内成为主流。“无论发达依然落后都市，国内都市主城区的公交车基本票价基本上2块钱，现在全国不同类型的都市地铁票价也开始浮现趋同化的趋势。”他讲。

深圳则是个例外。与其他三城不同，深圳地铁这轮涨价旨在跨过2元门槛，迈向3元大关。

深圳市发改委对即将召开的地铁票价调整听证会提出了三个方案，三个方案均要求将起步价由2元变为3元，区别只在于起步里程数和是否实行高峰期差异票价。

目前，惟独北京、上海两个都市的地铁起步价是3元，假如深圳提出的涨价方案得到经过，深圳将成为全国第三个“3元起步”的都市。由于深圳后续里程价格贵于北京和上海，调整起步价后，深圳将成为全国地铁最贵的都市。

地铁涨价该不该

地铁票价上调，引起了许多消费者的讨论。

武汉地铁涨价后，很多乘客在社交媒体上抱怨票价不符合当地人均收入水平，“坐不起地铁了”；南京地铁涨价消息公布后，也有类似的声音。

新浪微博推出了一项“地铁是否应该涨价”的投票调查，共有6711人参与投票，其中近96%的人不支持地铁涨价。

专业人士对此却另有看法。

世界资源研究所中国可持续都市项目主任刘岱宗认为，地铁涨价涉及日常民生，公众感到不满很自然。但其实，假如地铁不涨价，入不敷出的部分就要由公共财政补贴，最终依然全体纳税人买单。

以南京为例，南京地铁自2005年开通以来，票价水平基本持平，但随着劳力成本上升，人工成本一直在增加，设备通过多年使用也已老化，陆续进入大、中修周期。这些因素导致地铁运营和维护成本激增，现行票价政策对地铁运营可持续进展的支撑能力明显下降。

2017年，南京地铁营业收入约20亿元，营业成本高达32.1亿元，缺口超过12亿。南京市财政当年给南京地铁补贴了15.18亿元，其中运营亏损补贴14亿元，其余1亿多包括安检补贴、岗位补贴和税费返还。

北京交通大学交通运输学院教授贾顺平也认为，地铁票价应该动态调整。他对界面新闻表示，地铁作为公共交通的一部分，应获得政府补贴，但这并不意味着票价不能变动。票价是否上涨，跟当地的经济进展、财政负担、居民收入水平等都有关系，同时应当通过公开合理的程序。

武汉原先的地铁票价是2012年制定的，依照武汉市统计局数据，2012年武汉都市居民人均可支配收入为27061元，到2018年，城镇常住居民人均可支配收入达到47359元，比2012年增长了75%。从那个角度来讲，地铁价格小幅上涨应该是能够同意的。

武汉的刘女士罢了一笔账：她每天通勤需从武汉地铁3号线沌阳大道站坐到1号线东吴大道站，涨价前这趟路线来回票价共9元，现在是10.8元（有折扣），每个月总体的交通成本增加了40元左右。

刘女士并不觉得如此的涨幅有太大妨碍。“轨道交通特别准时，这对上班族来说特别便利。我尽管有车，但不喜欢开，因为很堵。”刘女士讲。她认为，现在物价都在涨，假如地铁运营成本真的提高了，调升票价也是支持的。

调整地铁票价还有另外一个意义。

贾顺平表示，都市公共交通制定价格时会思考两方面的因素，一是成本，二是经过价格调节乘车适应。地铁是都市公共交通的骨干网络，适合长距离出行，于是地铁定价会故意鼓舞市民在短途出行中尽量使用地面公交。

目前国内地铁票价采用“递远递减”的原则，即乘坐的里程越长，平均下来每公里的票价越便宜。以武汉为例，起步价2元能够乘坐4公里地铁，平均每公里5角钱；而坐18公里地铁的价格是5元，平均下来每公里只要2.7角。部分都市5元地铁票可乘坐25公里以上（即2角/公里），其中郑州最长，达到30公里。

南京和深圳均明确表示，此次调节地铁起步里程，一个重要目的算是分流一部分短途客流。南京地铁目前有近一半的乘客出行距离不足10公里，涨价后，他们需要支付的票价将从2元上升至3元乃至4元，一部分人会于是转移到公交，从而使地铁的运营压力得到缓解。

东北林业大学交通学院2018年的一项研究显示，排除远途出行，在地铁和公交耗时已经的事情下，地铁贵1元会让15%的人转乘公交，贵2元会让53%的人转乘公交。

刘岱宗对界面新闻表示，三公里之内的出行方式不少，除了地铁，还有常规公交，现在还多了共享单车，即使地铁起步价提高，乘客也有其他选择。

“南京地铁10公里2元的价格跟公交已经，但地铁的建设成本更高，硬件设施和环境也更好，理应在价格上体现出跟公交车的差异。”刘岱宗讲。此外，常规公交公司的运营也有不少困难，地铁作为公共交通的头部系统，涨价也能给公交留出一定进展空间。

国资委研究中心研究员胡迟认为，公众反对涨价，跟沟通工作没做好有一定关系。“涨价要按照程序来进行，除了举行听证会，假如地铁公司能主动公开他们的成本和运营事情，做到有依据的涨价，公众可能会更理解。”

深圳发改委也表示，将要求地铁集团公开更多经营治理信息，让公众了解地铁运营状况和将来规划，做到科学、规范、透明定价。

地铁公司的账本

目前，国内地铁的建设成本往往由政府承担或和地铁公司分担，建成后的运营成本以乘客负担为主，政府补贴为辅。

在大部分都市，地铁的客票收入远远不能覆盖运营成本。前面提到，南京地铁2017年总收入仅20亿元，其中客运收入约15亿元，其余收入来自广告、租赁、物业、施工等。

武汉和深圳地铁相比之下“赚钱”得多，2017年武汉地铁总收入达到了120亿，是南京的6倍，要紧因为武汉地铁在土地一级开辟方面获得了近100亿的收入。深圳地铁则在房地产开辟方面取得了不错的成绩，2017年141亿元的营业收入中，房地产开辟占到了91亿，录得净利润67亿元。

只是，地铁公司的收入不能全部用来支付日常运营成本，更多投入了后期建设。深圳发改委表示，地铁建设资本金50%由政府拨付，另外50%由企业经过土地开辟、银行贷款等多元化融资方法来解决。也算是讲，尽管深圳地铁盈利了，但目前仍处于大规模地铁建设时期，这些“创收”将重新用于地铁建设和追加投资。

此外，地铁公司也有很多负债。武汉地铁2017年底的负债为1648亿元，当年仅利息就支付了34亿。

南京和深圳均强调，如此的责任划分是为了保持地铁可以可持续进展。深圳发改委还表示，财政资金的投入要保证公平性，要在公共安全、医疗卫生、文化教育、生态环境、社会保障、交通运输等各项民生领域均衡投入。

在提高票价的并且，地铁公司也在寻找其他办法增加收入，越来越多的都市开始学习香港地铁的“轨道+物业”模式。深圳地铁已尝到了房地产开辟的甜头，杭州也建成了2个地铁上盖物业综合体，将来还有6个将落地。

只是，对内地许多都市来讲，推进地铁物业上盖建设仍面临一定的政策困难。

有待提升的服务

和票价相比，部分乘客对地铁的服务质量意见更大。

曾在武汉日子的胡先生对界面新闻表示，思考到武汉之前是全国地铁票价最低的都市之一，涨价能够理解，但不得不看到，武汉地铁运营公司的服务水平也应该相应提高。

例如，武汉地铁晚上10:30就收班，在国内二线都市中就是早的；武汉地铁的速度也比较慢；部分线路的发车间隔时刻过长；地铁和公交之间没有换乘优惠，等等。

相比之下，广州地铁的价格和涨价后的武汉地铁齐平，体验却好得多，包括速度更快、车次频繁、有WiFi、上下都有电梯、干净、站点密集、线上支付普及等。

刘岱宗也指出，乘客支付了更高的价格，就应该同样提高服务质量标准，而公共交通服务质量的提升，也能减少部分乘客关于涨价的抱怨。“社会进展到现在那个时期，我们到底是要低价，依然要更好的出行服务？”他咨询。

专家们还认为，地铁公司在涨价的并且，也应优化运营策略。

贾顺平提到，地铁公司应赋予高频乘客一定的优惠，例如北京地铁每月车费超过100元后，多出部分可享受折扣。

刘岱宗则建议在票种组合方面进行更多探究。台北、香港、东京等都市的地铁均推出了多种套票，比如台北地铁除了固定的单程票和交通IC卡外，还有旅游票、定期票、团体票等，其中仅旅游票就有14个种类，包括不同有效期、不同线路的车票，还有与旅游景区合作的包含景点门票的车票。

刘岱宗认为，内地地铁公司能够借鉴香港等地的经验，多样化的票种有助于吸引不同需求的乘客，也有利于地铁公司增加收入。

来源：多特软件站