普通来讲，通勤在日语中是大众词汇，但在汉语中，通勤是铁路方面的术语，依照最新调查显示我国1400万人忍受极端通勤，具体的数据分析是如何样的呢？什么原因中国没有通勤铁路？和腾阅网小编一起来详细了解一下吧。

我国1400万人忍受极端通勤

数据显示，在中国，有超1400万人正在忍受单程超过60分钟的极端通勤，研究普遍认为长时刻通勤会降低人们的幸福感，但也有财经专家认为，通勤时刻长对个体是坏的，而对企业和都市进展不一定算是“坏”的，长时刻通勤可能提高居民收入，拉动家庭消费。

有论文写道：“网络消费成为上班族的重要消费渠道和通勤时刻利用方式，有利于缓解通勤时刻过长带来的负面妨碍，提升居民通勤幸福感。”

通勤过剩，都市中的一种浪费现象

前段时刻，南京的公交出行上了热搜。而网友的吐槽不外乎是南京公交车路口限速后居然“比骑自行车还慢”，实在让许多乘客和路人都同意不了。

对上班族而言，这种过慢的出行方式更是糟糕。要明白，许多上班族每天都要通勤一段时刻才能从居住所到达公司，两地之间花费的时刻会妨碍着他们的日子、工作及心情。

从国内愈发普遍的地铁出行来看，许多人的出行大概显得更加方便。

然而，从今年7月由住房和城乡建设部都市交通基础设施监测与管理实验室、中国都市规划设计研究院、百度地图联合发布的2022年度中国要紧都市通勤监测报告来看，国内许多都市的通勤指标都发生了一定程度的恶化。

假如用“中心城区通勤人口中单程距离小于5公里的通勤人口比重，作为衡量都市职住平衡和通勤幸福的指标”，2021年度，国内要紧都市的5公里以内幸福通勤人口的比重总体同比降低了2%到51%。

按照2020年都市人口规模分类结果，上述通勤监测报告将全国44个重点都市分为了1000万以上的超大都市（北上广深）、500-1000万的特大都市（如天津、南京、杭州、西安）、300-500万的I型都市（如苏州、无锡、厦门、合肥、济南）、100-300万的Ⅱ型都市（如南宁、银川、南昌、海口）。

2021年，超大都市、特大都市、I型都市、Ⅱ型都市平均通勤距离分别为9.4公里、8.7公里、7.8公里、7.6公里，分别同比增加0.4公里、0.5公里、0.1公里及0.4公里。

其中，特大都市的平均通勤时刻最长，10个特大都市里就有7个同比增加超过0.5公里。

越来越长的通勤时刻意味着上班族需要花费更多的时刻往返于住所与公司间，也表明了国内许多都市存在职住空间设计不合理的咨询题。

为优化都市设计空间，解决通勤时刻过长等咨询题，上世纪80年代时就有学者开始研究“过剩通勤”理论，经过描述都市通勤中的“浪费”现象，来探寻造成这种“浪费”背后的都市空间与居民行为因素。

过剩通勤似乎指的是，出行者实际通勤距离与理论最小通勤距离之间的差值。理论上，居民在最优化的通勤事情及现有居住环境下，能够选择距离自身居住地最近的地点进行就职，由此可产生理论最小通勤距离，理论最大通勤距离则为其选择最远就职位置带来的通勤距离。

过剩通勤理论指的则是通勤者为获得一些利益（如职业收入、居住环境舒适度、性价比等）而选择的不得不忍受的通勤距离，故过剩通勤也称为通勤容忍。

与职住平衡有所不同，假如讲职住平衡描述了通勤者理想的住所与工作位置距离的平衡状态，那么过剩通勤理论则既描述了理想的通勤距离，也描述了现实中通勤者的实际通勤距离，更易让人考虑背后的选择缘故并为此做出都市空间的优化设计。

什么原因中国没有通勤铁路

中国的国土政策使得都市无法大面积扩张。都市面积的限制使得通勤铁路的数量不可能很大。

中国的都市规划长期将铁路视为污染源，而非通勤通道。这种思路使得都市往往在既有铁路路线沿线布置绿化带，因而难以利用这些线路通勤。

战后汽车交通就差不多相当普及，等到中国都市的大规模进展阶段，汽车交通差不多特别成熟，在与铁路的竞争占据了很大优势。而日本西欧等地铁路网在战前汽车普及之前就差不多形成了成熟的网络。

中国铁路并且承担着巨大数量的长途客货运业务，运输压力很大。国铁基础设施一直以满足长途客货运业务为目的建设，不习惯通勤业务。

改革开放以来，中国国铁选择了优先保障长途客货运输。在国铁基础设施紧张的前提下，既有线通勤很难实现。在这种局面下，都市交通的需求就只能由地点来保障，而且地点也在这一过程中实现了都市的扩张。

基础设施是一个积累的过程。中国大规模都市化至今也就二十年。2015年的北京和1965年的东京相比可能比较合适，而不是2015年的。

来源：腾阅网