2021年8月12日，随着灯光渐次熄灭，青岛流亭机场完成最后一班使命，服役39年的它正式退出舞台；与此同时，山东省首座4F级民用枢纽国际机场——青岛胶东国际机场全面亮灯，接过了接力棒。

2018年，青岛被批准建设中国—上海合作组织地方经贸合作示范区，肩负起“陆海内外联动、东西双向互济”重任。随着青岛枢纽地位凸显，体量小、超负荷运载的区域性机场显然已不合时宜。转场势在必行，流亭机场退出成为必然。

如今，胶东机场已开跑近4年，面对定位跃升与规模扩张，这座年轻的机场有哪些“成长的烦恼”？它又是如何突破困局的？

连出两招

“让我们的笑容，充满着青春的骄傲，让我们期待明天会更好……”4年前的深夜，与流亭机场告别时，机场人员集体唱起歌曲《明天会更好》。可面对未知的明天，未来究竟如何，不少人心中忐忑。

“老民航”潘超25岁参加工作，从基层指挥员成长为技术专家，亲历流亭机场从最初十几条航线增至数百条航线、年吞吐量从百万人次增长到2555.6万人次的全过程。“刚刚转场那会儿，航线和客流吞吐量呈断崖式下降。”潘超感慨，当时就算拥有再好的技术也无用武之地。

后来，航班逐渐恢复，但新机场缺乏完善的航线网络支撑，枢纽地位无从谈起。怎么办？

先有市场、后有航线——这是航空业的基本发展逻辑。可在流亭机场时代，由于时刻资源和配套保障能级等因素受限，无法承接更多的航线开通和中转业务。

深入调研后，胶东机场决定与全国主要的枢纽机场共建空中快线。“从广种薄收转变为精耕细作。”青岛国际机场集团有限公司副总经理张锡涛说，“聚焦关键干线，改变过去航线分散的状况，实现枢纽间高效高频衔接，对于优化、加密航线网络大有裨益。”

如何撬动合作？中转日韩成为新机场的突破口。开通“日韩航空快线”实行“公交化”运营，是胶东机场的“第一招”。通航日韩，青岛有天然区位优势，大量日韩企业汇集于此，流亭机场时期日韩航线占比就一度达到国际航线的45%。

2024年6月，胶东机场联合山东航空推出青岛出港的首条国际航空快线——“青岛—首尔国际快线”。半年后，我国对日韩实行免签，这条快线一跃成为全国第三繁忙国际航线。随后，又有多家航司在胶东机场增加了飞往釜山、济州、东京、大阪、福冈等10个日韩核心城市的航班。其中，仅青岛至首尔的航班每日往返就达35班次，到大阪的航班也由每周往返6班次增至14班次。

紧接着，胶东机场又使出了“第二招”：打破传统服务边界，将候机场景延伸到“吃住游”全链条化服务，进一步重塑中转市场格局。

相较于价格高昂的直飞航班，中转航班的票价更显亲民。近年来，购买中转机票，利用转机时间游玩一座城市的中转旅行，作为一种新兴的旅游方式正迅速在年轻人群体中兴起。

从重庆出发，中转青岛再飞往韩国。一落地青岛，游客杨一鸣便与同伴直奔青岛海边，打卡栈桥、海底世界等景区，并乘船饱览海上美景，还观看了《寻梦沧海》实景演出。一趟下来，尽管只有24小时，但体验感满满。

“从重庆直飞韩国的机票是1450元，而经青岛中转，机票大概省了近一半。”杨一鸣说，五折旅费，中转站不再仅仅是过境点，而是探索和体验的新目的地。

去年开始，经青岛中转的国内旅客变得越来越多。“这是我们通过与不同地方的枢纽机场合作，把旅游、商贸等服务打包在一起运作的结果。”胶东机场客运开发部部长杨晨说，目前胶东机场已经与15个枢纽机场建立合作。

国内快线航班量占比从22%涨至53%，拉动国内旅客量同比增长20%……望着电子屏上一条条跳动的航线，潘超笑了，“我这个‘老把式’又有了用武之地”。

喂饱腹舱

今年春节，青岛国际机场集团有限公司副总经理杨婧艺没顾上和家人团聚。听说有航司要撤走一条国际货运航班，她着急赶去深圳“救火”。

“嘴皮子都快磨破了，对方终于松口，但也划下红线——除非胶东机场自身有组织货源的能力。”杨婧艺说。

转场后，胶东机场航班量增加了200多个架次，加上越来越多旅客轻装出行，许多客机腹舱出现了“饿肚子”现象，“腹舱带货”有望成为机场营收新机遇。

此前，不少机场尝试过“腹舱带货”，但都难成规模，难点在于集货量得不到保证。“不能‘被动等货’，有组货能力才能实现业务突破。”胶东机场物流发展有限公司市场拓展部副经理崔萌洁说，货物供应链整合是“腹舱带货”的先决条件。

“在市场调研中，我们发现货运需求方与航司之间存在明显信息差，许多客户并不清楚‘腹舱带货’成本有时要低于传统陆运或海运。”崔萌洁说。彼时，胶东机场已通过多轮谈判争取到航空公司腹舱舱位“抄底价”。

2024年，胶东机场与青岛饮料集团、青啤集团等数十家当地制造企业就“腹舱带货”达成合作。自此，青啤原浆、崂山白花蛇草水等青岛特产成了胶东机场的“常客”。

在乌鲁木齐的一家餐馆里，当地居民买合木提正举杯酣饮，“这里的青啤原浆都是当天从青岛‘打飞的’运过来的，好喝极了”。买合木提与朋友推杯换盏，由新疆返程的飞机则让不少青岛市民餐桌上多了新疆烤羊腿。这种往来频繁的“腹舱带货”，不仅盘活了资源，也加深了“多枢纽”机场间的商贸互动。

企业之外，农贸产品集散中心也是目标。“通过‘腹舱带货’，我们实现了广西百香果、新疆西梅、泰国树熟榴莲等全国乃至世界各地农副产品的‘自由速达’，到货速度比传统运输方式提高了80%，销量也比之前提高了20%。”青岛东方鼎信国际农副产品交易中心总经理孙广才透露，接下来他们还将进一步完善供应链体系。

“为了把货物运输的‘最后一公里’也打通，我们还在其他省市与物流公司合作开了12个异地货站。”胶东机场物流公司国内货运部经理梁锐翻着厚厚的运单说，现在小件急货都是跟着客机腹舱一起飞，大件货物就直接用货机来运，这样既能把零散的货凑整了发，还能保证大批量货物准时送达。

在供应链体系中，海关环节至关重要。经过持续优化，胶东机场海关将平均通关时间缩短至1.5个小时，创下行业纪录。“针对特殊货物，我们通过‘机坪直提’模式，在机位就可以对货物进行监管。”胶东机场海关查检科科长战亦飞说。

货物供应链贯通后，2024年胶东机场完成货邮量27.94万吨，比历年最高纪录增长9.8%；运输货值约1480亿元，其中国际货量占比接近半数。

“要以航线带项目，以项目促产业，才能与青岛高端制造业、创新产业有效融合，形成更强链接。”杨婧艺说，这将会让他们在谈判时更有底气。

流动经纬

2023年夏天，青岛成功获批空港型国家物流枢纽。至此，青岛开启“海陆空铁”四港联动发展。

“枢纽获批只是‘硬件’到位，但‘软件’仍需优化。”青岛市交通科学研究院正高级工程师陈健说，这就像拼积木，零件齐全不等于能自动成型，关键还得精准拼接：“只有让机场与高铁、地铁、海港实现无缝衔接，才能编织出真正流动的经纬，让空港枢纽发挥最大价值。”

这种衔接不仅是物理空间的整合，更是服务、信息和效率的深度融合。为强化空港枢纽的辐射效能，胶东机场开始编织立体联动网。

得益于空铁联运，潍坊姑娘苏雨婷仅用了半个小时就从潍坊北站“闪现”到了胶东机场。“我的行李在潍坊北站就过了预安检，从那直接运到了飞机上，太方便了！”

除了方便旅客出行，空港枢纽更是推动物流加速变革的策源地。

天气转暖，鲜花渐成空运出口新宠。3月19日，一架从昆明起飞的航班降落在胶东机场，机上搭载了648公斤鲜切花。在海关监管下，这批鲜切花很快完成相关手续，换乘航班飞往韩国。

“鲜切花出口的‘空空联运’，既可满足客户对时效的要求，又能降低运输成本。”作为胶东机场物流公司国际货运部副经理的张庆飞对此早已熟悉，“2024年，我们的‘空空联运’转关吞吐量已经突破1.24万吨，同比增长36%。”

“希望胶东机场可以落地更多国际航线，入驻我们物流中心的商家就能通过这座‘超级货站’，将电商包裹更快一步送到全球各地客户手上。”青岛西海岸新区保税物流中心副总经理徐贵元推算，“超级货站”若能发挥既定作用，可使货物“空海联运”整体物流时效提升50%以上，物流成本下降30%以上。当然，这些数据只有青岛的国际航线更多更广才能实现，如同飞机爬升需要源源不断的燃料，更需要持之以恒的推力。

好在，“银翼”已展翅，航图正明朗。

徐贵元所站定的位置，距离青岛港前湾港区仅500米，距离胶东机场55公里。望着眼前已试运营一段时间的航空物流“超级货站”，徐贵元心里的期盼达到顶点。（作者：刘成衣彦琳来源：经济日报）