体坛周报全媒体特约记者茅为安

2022年F1进入了一个全新时代，新的技术规则旨在缩小车队之间的实力差距，用来提升比赛的观赏性。一个目标差不多实现了：不同赛车的确更加势均力敌。但另一个目标却没有：维斯塔潘和红牛正在制造这项运动历史上最具统治力的赛季之一。

日本大奖赛是今年的第18场比赛，维斯塔潘一共获得了12场胜利，也是他在连续六场比赛里都第五次凯旋。眼看2022赛季还有4场大奖赛，这位25岁的荷兰人好像不可避免地将打破单赛季获胜次数最多的纪录——目前由维特尔和舒马赫分别效力红牛和法拉利阶段保持的13场。

但是七个月之前，当2022赛季在巴林揭幕时，竞争格局并不是现在如此的。在赛季前半段里，红牛和法拉利、维斯塔潘和勒克莱尔几乎不分伯仲。前三场过后，勒克莱尔凭借两场胜利和一个亚军，对维斯塔潘拥有46分的优势。红牛车手在三场比赛里遭遇了两场退赛，当时他还觉得那个差距很难缩小。

很大程度上，今年与红牛对抗的不是梅赛德斯——而是法拉利，德国车队最终为W13设计理念上的偏差付出了代价，其长达八年的统治在新时代开启后不复存在。而2017和2019赛季，跃马在与银箭争夺世界冠军时就表现出开局强势、后劲不足，今年意大利车队不过延续了那个陋习。

实际上直到七月中旬，RB18和F1-75两款赛车在性能方面仍然接近，但法拉利在反复浮现的机械故障和人为策略失误，加上勒克莱尔本人面对压力也犯下低级错误，争冠形势开始发生偏转。而当跃马在困境里越陷越深时，红牛不过不给对手任何抬起头的机会。

一方面，在本田的技术支持下，奥地利车队解决了赛季初的动力单元可靠性咨询题。尽管车队多次触发罚单，为了给维斯塔潘囤积引擎，然而强大的动力使维斯塔潘在赛道上做超越时游刃有余。另一方面，夏休期过后RB18赛车“瘦身”成功，意味着赛车平衡得到更多调校的余地。

维斯塔潘从此完全变得势不可挡，不管从头排、杆位发车，依然因为引擎罚单而滑落到发车区中间，看似没有什么能阻止他第一个迎接格子旗：他在布达佩斯从第10位发车，在斯帕更退到第14位，在蒙扎的发车区也不过排在第七，但都奉献了逆转好戏。

“我不觉得红牛有统治级的赛车，可以以马克斯那样的方式赢得世界冠军。然而当他对赛车感到舒适自在时，他的驾驶水平达到所有人之上。他在一些比赛里的表现让人无法相信。”队友佩雷兹这样评价维斯塔潘在整个2022赛季里与RB18赛车“人车合一”。尽管墨西哥人在摩纳哥和新加坡的两场胜利技惊四座，但他在加盟红牛的第二个赛季里，仍然在大部分时候无法彻底习惯赛车。

在维斯塔潘看来，RB18真正演化为“没有弱点”，其强大的动力加上低阻力理念，如同获得了梅赛德斯“八冠王”阶段的胜利密码，也正是法拉利所欠缺的。哪怕F1-75能够在某些赛道上与对手抗衡，但意大利车队在其他方面的短板，导致他们无法执行出带来胜利的完美比赛。这算是什么原因本赛季维斯塔潘尽管在杆位数量上不及勒克莱尔（当前5比9），但他的比赛速度让对手胆寒。

来源:体坛网